Autor: Patronato

Una vez debidamente formalizada la cesión por parte de la multinacional francesa SAINT GOBAIN del tractor diésel de maniobras construido en 1965 por Deutz, de Colonia (Alemania), bajo el número de fábrica 57980, éste debía ser retirado de su emplazamiento. Emplazamiento que, desde su retirada del servicio, era la planta de fabricación de vidrio que la prestigiosa empresa cristalera mantiene en Arbós (Tarragona).

Para efectuar dicha retirada resultaba necesario, como es habitual en estos casos, el planteamiento de la correspondiente operación logística. Operación a desarrollar en colaboración con las empresas especializadas que debían llevarla a cabo. Tras su concreción, se desplazaban hasta la citada planta fabril los medios técnicos de elevación y de transporte mediante los que debía tener lugar el traslado de esta histórica pieza de nuestro patrimonio ferroviario.

Llegados al lugar a la hora programada la grúa y el camión especial que debía conducir el vehículo, habían tenido lugar en éste las previas labores a efectuar en estos casos para que el traslado se desarrollara sin ninguna clase de contratiempo. Alzado el vehículo, depositado sobre la plataforma dispuesta al efecto y convenientemente atado, el transporte abandonaba las instalaciones de SAINT GOBAIN y la localidad de Arbós.

El camión especial de transporte iniciaba viaje a continuación, incorporándose a la Ctra. Nal. 340 en sentido Barcelona, acompañado en todo momento por la grúa autopropulsada encargada de su carga y descarga. Tras llamar la atención de cuantos se veían sorprendidos por tan singular traslado, el interesante tractor llegaba a su destino en la localidad de Martorell (Barcelona), donde el tránsito por la localidad presentaba las habituales complicaciones derivadas de la angostura de algunos de los puntos de acceso.

A pesar de tales dificultades, el transporte llegada a destino sin la más mínima incidencia, gracias a la precisa planificación habitual y la valiosa colaboración prestada como de costumbre por la Policía Municipal. Tras ello el vehículo era oportunamente izado y descargado finalmente en las vías correspondientes. Concluida la operación logística, éste quedaba a la espera de su restauración operativa.

Tras los acuerdos alcanzados semanas atrás con la conocida empresa aceitera OLEICFAT para su preservación cultural, debía tener lugar la prevista retirada del vagón de dos ejes y bordes de 1.500 mm. (dotado testeros abatibles) de las instalaciones fabriles en las que había permanecido hasta la fecha, sitas en la localidad de Puente Genil.

Una vez concretada la correspondiente operación logística con las empresas que debían llevarla a cabo, se desplazaron hasta el lugar los medios técnicos de elevación y de transporte mediante los que debía tener lugar el traslado de esta histórica pieza de nuestro patrimonio ferroviario. Así, llegada la hora programada, hicieron acto de presencia en el lugar las grúas y el camión especial contratados al efecto.

Para entonces ya habían tenido lugar las labores preparatorias habituales en este tipo de casos, al objeto de que el traslado tuviera lugar sin ninguna clase de incidencia. Una de ellas, la necesaria trabazón inferior de las cajas de engrase. Alzado el vehículo y depositado sobre la plataforma dispuesta al efecto, éste fue atado convenientemente, tras lo que el transporte partió puntualmente hacia su destino.

Tras las prolongadas conversaciones mantenidas con la prestigiosa multinacional francesa SAINT GOBAIN, dedicada a la fabricación de vidrio desde el siglo XVII, éstas han arrojado como resultado la cesión de un vehículo dotado de un significativo valor cultural. Se trata del tractor diésel de maniobras construido en 1965 por la conocida firma Deutz, de Colonia (Alemania), con el número de fábrica 57980.

Este vehículo corresponde al tractor diésel de 2 ejes, modelo Deutz KS 55 B. Un modelo muy extendido en toda Europa y apto para gran número de actividades industriales gracias a su enorme versatilidad. El mismo desarrolla una potencia de 55 CV, cuenta con un peso en servicio de 14 toneladas y sus velocidades oscilan entre los 3,4 y los 14,5 kms/hora. Con una longitud total de 5,60 m., tiene una altura de 3.05 m. y una anchura de 2,40 m.

El tractor ahora preservado fue originalmente construido por la afamada casa alemana para la santanderina CRISTALERÍA DE RENEDO, de Renedo de Piélagos (Cantabria). Años más tarde y dentro del proceso de reestructuración llevado a cabo por SAINT GOBAIN, el vehículo fue trasladado de ubicación, pasando a prestar servicio de removido de vagones en la planta de fabricación que la cristalera tiene en la localidad de Arbós (Tarragona). Fue en ésta donde el vehículo acabó sus días de vida activa tras llegar el momento de su retirada del servicio.

Dada su enorme representatividad en relación a la evolución técnica de la década de 1960, existen en Europa varios casos de preservación de este mismo modelo, siendo numerosos los ejemplares colocados en lugares emblemáticos o empleados en museos e iniciativas de carácter cultural. Ahora en el caso español, y gracias a la sensibilidad cultural puesta de manifiesto por la citada SAINT GOBAIN en virtud de sus conocidos y exigentes criterios en materia de Responsabilidad Social Corporativa, tan interesante vehículo será restaurado. Y lo será, como todos los vehículos preservados por la Fundación, con carácter totalmente operativo.

Tras diversas conversaciones al respecto se ha logrado alcanzar finalmente el oportuno acuerdo para la preservación cultural de un histórico vehículo vinculado a nuestra trayectoria histórica en materia ferroviaria. El mismo era propiedad hasta ahora de la prestigiosa firma OLEICFAT, especializada en la producción y tratamiento de productos derivados del aceite de oliva, los cuales comercializa a nivel internacional.

La empresa propietaria, fundada en la década de 1920 por la familia Espuny, la cual mantiene la titularidad de las instalaciones de Puente Genil, se orientó inicialmente a cuanto giraba en torno al aceite de orujo, produciendo también en su día jabones y centrándose a partir de los sesenta en la producción de aceite fino. Su sensibilidad cultural ha sido determinante para hacer posible este resultado, a través del acuerdo alcanzado al respecto.

El vehículo preservado responde al modelo de vagón de dos ejes y bordes de 1.500 mm. diseñado por la Comisión de Unificación de Material, creada a instancias de la Federación de Industrias Nacionales, durante la citada década de 1920. Éste vino a sustituir a tipos anteriores de diversos diseños que habían encargado hasta entonces las diferentes compañías y que habían venido circulando ya con profusión por nuestra red ferroviaria.

Este modelo unificado, siempre para una carga máxima de 20 toneladas, se fabricó con diversos tipos de freno, existiendo gran número de ellos dotados de garita para el agente encargado de servir el husillo. Otros, no. A este último tipo corresponde el vehículo preservado, el cual está dotado de ejes RN 21 y cajas de engrase de paleta. Por otra parte, responde a la variante dotada de testeros abatibles. Aunque concebidos para carga general, el empleo de este tipo de vagones estuvo muy vinculado al transporte de carbón.

Ha sido objeto de una reubicación provisional el histórico vagón de mercancías construido en 1950 por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), de Beasain (Guipúzcoa), para Transportes Especiales de Naranja (TENSA). Vagón que, matriculado en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) estuvo asignado durante varias décadas al tráfico directo de cítricos entre el Levante español y la frontera francesa por Portbou.

Este histórico vehículo pertenece al modelo de vagón cerrado para el transporte de mercancías en general, en este caso dotado de garita de guardafreno, diseñado a finales de la década de 1920 por la Comisión de Unificación de Material. Se trata, por tanto, de un modelo de vagón altamente representativo de una extensa época que abarca más de medio siglo de nuestra historia ferroviaria.

En este caso, y dentro de la variante que existía en este tipo de vehículos para la carga de 10 y 20 toneladas, el vagón preservado responde concretamente a esta última tipología. Para la facilidad de su transporte, evitando un exceso de altura, tiene desmontada la parte superior de la garita del guardafreno, donde se alojan los elementos de accionamiento manual de la timonería del sistema de frenado.

Llegado ya el momento de acometer definitivamente su restauración funcional, y antes de su definitivo ingreso en talleres, el vehículo ha sido trasladado a una ubicación intermedia donde algunos de sus elementos constitutivos, dado su mal estado, serán objeto de las necesarias actuaciones técnicas de carácter previo.

Después de que a principios de septiembre de 2020 culminara la actuación patrimonial iniciada meses atrás para preservar este singular vehículo ferroviario vinculado a nuestra historia colectiva y dotado de un extraordinario valor patrimonial, cabía proceder a la retirada de las instalaciones en las que había permanecido hasta aquel momento.

El vehículo había permanecido adscrito a las actuaciones corporativas desarrolladas por Ilunion, empresa perteneciente al Grupo Social ONCE, desarrollando un importante papel en determinadas labores de carácter formativo. No obstante, conscientes del valor histórico del vehículo y llevados de la conocida apuesta cultural del Grupo, sus responsables habían mostrado desde el primer momento la más absoluta disposición a su permuta por otro vehículo de sustitución.

Es en este punto en el que, gracias también de sus exigentes criterios en materia de Responsabilidad Social Corporativa, resultó esencial el apoyo del Grupo Cementos Portland Valderrivas. A fin de poder materializar cuanto antes la citada permuta, los responsables del prestigioso Grupo cementero pusieron inmediatamente a nuestra disposición otro vagón-cisterna de carácter mucho más moderno. Así, y gracias a tan decidida apuesta, ha podido finalmente hacerse efectivo, en favor del conjunto de nuestra sociedad, el rescate y retirada de su emplazamiento de esta singular pieza de nuestro patrimonio cultural.

Han quedado concluidos los trabajos para la restauración operativa de la locomotora Schöema, construida en 1955 con número de fábrica 1713, en el marco de la relación mantenida con la importante empresa del sector químico ERCROS. Para el logro de tan señalado objetivo, resultó imprescindible el desmontaje y recomposición de todos sus elementos constitutivos.

La primera parte de los trabajos ejecutados se centró en el completo saneamiento de la plancha de la locomotora, la cual, como es lógico, presentaba diversos daños y corrosiones producidos a lo largo de los años. Así, toda la carrocería fue objeto de una actuación integral en este sentido, para ser, a continuación, debidamente imprimada.

Mientras tenía lugar los trabajos de saneamiento e imprimación de plancha en la carrocería de la locomotora, sus diferentes elementos iban siendo también objeto de diversas recomposiciones y repintados, al objeto de que recuperaran tanto su correcta funcionalidad como su buen aspecto.

Por otra parte, mientras todo ello tenía lugar, la empresa de rectificaciones a quienes se había confiado la reparación del motor Deutz con el que va dotada la locomotora, finalizaba sus trabajos y hacía entrega del mismo, una vez reparado y efectuadas las correspondientes pruebas en presencia de nuestros delegados.

Tuvo lugar a continuación la tarea de colocar de nuevo en su posición el citado motor, recién reparado. Tarea que entraña siempre una cierta dificultad. Ésta, sin embargo, se desarrollo conforme a lo previsto y con una total exactitud. Tuvieron lugar a continuación los necesarios ajustes con el resto de elementos a los que el motor va asociado.

Ya dotada de su correspondiente motor y ajustado éste al resto de mecanismos, la locomotora fue objeto de nuevas actuaciones. Tanto de perfeccionamiento en materia estética como de recolocación de diversos elementos retirados para su recomposición. Una de las de mayor importancia fue la que afectó al depósito de combustible, dado que se encontraba deteriorado y totalmente inútil.

Entretanto, la recomposición del resto de elementos retirados inicialmente siguió también su curso, quedando progresivamente terminados los trabajos a este respecto. Así, focos, soportes, pedales, manubrios, marcos, volantes, palancas, puertas y otros elementos fueron quedando pintados tras las actuaciones y verificaciones realizados en ellos.

Tras unos primeros ensayos en marcha, tuvieron lugar diversas actuaciones en el interior de la cabina de conducción, donde tuvo que reponerse la totalidad del maderamen del piso, por hallarse éste totalmente inservible. Por otra parte, el pupitre original tuvo que ser también sustituido por no ser recuperable. A tal efecto, se construyó un nuevo panel de control, al que se dotó de los correspondientes elementos.

Llegados a este punto, tuvo lugar la recolocación de los diferentes elementos faltantes de la carrocería, los cuales fueron ensamblados oportunamente. Se concluyeron, por otra parte, las actuaciones de saneamiento y pintado de las portezuelas laterales del motor, las cuales fueron también colocadas acto seguido en su correspondiente posición.

Una vez todo en su posición correspondiente, la locomotora quedó nuevamente recompuesta en su integridad, con todos sus elementos funcionales reparados y dotados de plena y correcta operatividad. Tras ello, tuvieron lugar unas primeras pruebas en marcha que se repitieron a lo largo de varios días para ajustar diversos elementos y lograr un perfecto funcionamiento de la misma.

A lo largo de las pruebas efectuadas pudo comprobarse el perfecto funcionamiento del panel de control, marchas, freno, silbato y demás elementos de gobierno de la locomotora situados en la cabina de conducción. A ésta se dotó nuevamente de la placa de construcción de Christoph Schöttler, de Bremen, la cual había sido profundamente pulida.

A pesar del buen funcionamiento del conjunto, al objeto de ganar en fiabilidad se decidió todavía introducir algunas mejoras de última hora o sustituir algunos elementos. Por ejemplo, la bomba inyectora. Acto seguido tuvieron lugar nuevas actuaciones de pintura exterior, a fin de avanzar en el esquema definitivo de la máquina recién restaurada.

Aprobado definitivamente el esquema exterior que debía lucir la locomotora, se daba a la misma su aspecto final. Éste incorporaba los colores propios de ERCROS, gracias a cuyos decididos criterios en materia de Responsabilidad Social Corporativa, este significativo vehículo de nuestro patrimonio industrial ha podido quedar a disposición del conjunto de la sociedad española.

Tras diversas negociaciones mantenidas a lo largo de los meses anteriores, a principios de septiembre de 2020 culminaba una importante actuación patrimonial que, gracias a la sensibilidad cultural de las partes implicadas, daba como resultado la definitiva preservación de un singular vehículo ferroviario de nuestra historia colectiva, dotado de un extraordinario valor patrimonial.

Se trata de un vagón construido por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, de Beasain (Guipúzcoa), en 1929, para la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. El modelo es el correspondiente al tipo unificado diseñado a finales de la década de 1920 por la Comisión de Unificación de Material. De dicho tipo existían dos vertientes. Una con freno, así como garita para el agente encargado de servirlo, y otra sin freno. En este caso se trata de un ejemplar dotado de sistema de freno.

La construcción de este modelo tuvo lugar profusamente por parte de numerosas industrias nacionales de construcción de material ferroviario, tanto para las propias compañías ferroviarias como para otras numerosas empresas, bien fueran de carácter público o privado. Llegados a 1941 el vagón que nos ocupa quedó integrado en el parque de la recién constituida Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), prestando diferentes tipos de servicio durante largos años.