Categoría: Actividades

En virtud de los acuerdos alcanzados con el Grupo EXOLUM, la locomotora diésel de maniobras construida por Metalúrgica de San Martín, de Barcelona, bajo el número de fábrica 626, debía ser retirada del emplazamiento en que se encontraba. Emplazamiento que, desde su retirada del servicio, era la planta que posee en Sevilla el prestigioso y citado Grupo.

Para la materialización de dicha retirada era necesario, como en todos estos casos, el planteamiento de la correspondiente operación logística. Operación a desarrollar en colaboración con las empresas especializadas de elevación y transporte que debían efectuarla. Tras concretarse la misma, se desplazaban hasta la citada planta los medios técnicos oportunos, a fin de llevar a cabo el traslado de esta histórica pieza de nuestro patrimonio ferroviario.

A la hora prevista, y una vez en el lugar las grúas y el camión de transporte especial que debía conducir la máquina, se habían llevado a efecto las labores a verificar en estos casos con carácter previo para que el traslado tuviera lugar sin ninguna clase de contratiempo. Izado el vehículo, depositado sobre la plataforma dispuesta al efecto y perfectamente asegurado, el transporte abandonaba las instalaciones del Grupo EXOLUM en Sevilla con destino a talleres. Los trabajos de restauración darán comienzo de inmediato.

Fiel a la sensibilidad cultural en materia de patrimonio ferroviario industrial de que viene haciendo gala el Grupo EXOLUM, sucesor de la hasta ahora CLH (Compañía Logística de Hidrocarburos), antigua CAMPSA, éste ha decidido preservar con finalidades culturales una de las locomotoras de su propiedad. Se trata de la locomotora construida por Metalúrgica de San Martín, de Barcelona, bajo el número de fábrica 626.

La locomotora preservada corresponde a un tipo de tractor profusamente difundido a partir de 1950 y empleado en toda clase de funciones industriales en instalaciones de diverso carácter: plantas fabriles, instalaciones portuarias, etc. Todo ello después de que los tractores de este tipo importados desde diversos países europeos dieran paso a los construidos por la propia industria nacional. La máquina, que, aunque castigada por los elementos climatológicos, se encuentra en buen estado estructural y completa en sus elementos constituidos, será ahora restaurada con arreglo a los más exigentes criterios en la materia, dentro de la recuperación del legado industrial del Grupo EXOLUM.

Con fecha 5 de julio de 2021 ha sido suscrito un contrato de prestación de servicios entre nuestra Fundación y el Grupo EXOLUM, sucesor de la antigua CAMPSA (Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos) y de la posterior CLH (Compañía Logística de Hidrocarburos). Como es sabido, EXOLUM es actualmente la compañía internacional líder en el transporte y almacenamiento de graneles líquidos que gestiona la red de productos refinados más extensa de Europa y que ocupa la segunda posición a nivel europeo por volumen de capacidad de almacenamiento, así como la séptima a nivel mundial.

En línea con la exigente política en materia de Responsabilidad Social Corporativa que caracteriza a su actual Dirección, el acuerdo alcanzado permitirá que el Grupo EXOLUM sea auxiliado por nuestra Fundación en las intensas labores que desarrolla en cuanto a la recuperación patrimonial de su dilatada trayectoria. A este respecto. no cabe olvidar que CAMPSA fue fundada en 1927. Nuestra actuación se desarrollará tanto en el campo de la recuperación de bienes patrimoniales de carácter ferroviario vinculados a tan prestigioso bagaje empresarial, como en el de la adecuada puesta en valor de aquellos que el Grupo determine.

El 4 de julio tuvo lugar en en interior del coche-cine del Museo do Ferrocarril de Galicia, con sede en Monforte de Lemos, una rueda de prensa ante los diversos medios de comunicación. Se trataba de dar a conocer en detalle los diferentes acuerdos suscritos con diversas entidades por la Fundación dos Ferrocarrís de Galicia, según el anuncio hecho por las autoridades políticas gallegas durante los actos de reapertura al público del citado Museo, celebrados el día anterior.

Tras la recepción de los invitados y una vez cumplidos los oportunos preámbulos, tuvieron lugar las diferentes intervenciones. Fernando Chávarri, director de Estrategia Corporativa de nuestra Fundación, dedicó sus palabras a la importancia que para toda sociedad tiene la conservación de su legado patrimonial. En este caso, el ferroviario. Manifestó que, a semejanza del resto de países de nuestro entorno, España debía prestar a esta materia la inexcusable atención que merece. En ese sentido, señaló la importancia del convenio suscrito, el cual debe permitir un mayor alcance de la actividad, desde ahora conjunta, entre ambas entidades.

En su intervención, Jorge Sanz, ingeniero-director de la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas, puso de manifiesto los fundamentos que dan origen al contrato por el que la misma se ha hecho cargo del Taller de Material Histórico de Monforte de Lemos. También señaló la voluntad de dar comienzo en breve a las actividades técnicas a desarrollar en el mismo, a fin de restaurar el diferente material ferroviario sobre el que cabe intervenir. La intención es la de poder presentar cuanto antes, totalmente operativos, diversos vehículos hasta ahora pendientes de restauración. A todo ello se refirió, por su parte, Luis Blanco, director del propio Museo del Ferrocarril, quien quiso insistir en la importancia de los acuerdos suscritos.

Llegado el turno de José Miguel Fernández Sastrón, vicepresidente de nuestra Fundación y representante de Royal Train Events, manifestó la voluntad de la empresa de diseñar y poner en circulación aquellos trenes turísticos de carácter histórico que fuera posible, como una forma más de aumentar la sensibilidad general en la materia. Sobre todo, dada la innegable demanda social existente a este respecto. A continuación fueron atendidas las preguntas formuladas por los diversos periodistas allí presentes. Tras ello, autoridades públicas y representantes de las tres citadas entidades brindaron por los logros a obtener de los acuerdos alcanzados y por un mejor futuro en la materia.

El pasado día 10 de junio era formalmente aprobado mediante decisión unánime del Patronato de la Fundación dos Ferrocarrís de Galicia el convenio de colaboración mediante el cual dicha Fundación y la del Patrimonio Ferroviario decidían unir sus esfuerzos en aras a un mejor servicio a nuestro patrimonio histórico en materia ferroviaria. Dicho convenio era suscrito al día siguiente por los representantes de ambas entidades.

Con ocasión de los actos oficiales de reapertura del Museo do Ferrocarril de Monforte de Lemos (dependiente de la FFCG), celebrados el día 3 de julio tras el cierre provocado por la pandemia, se dio a conocer públicamente el convenio suscrito. Todo ello en medio de la enorme expectación despertada por la presencia de la locomotora ex RENFE 141F-211, encendida y puesta en marcha para la ocasión, como por la de otros vehículos de la colección del MUFERGA.

Tras diversas intervenciones públicas de los representantes políticos que habían presidido dichos actos, estos posaron junto a los representantes de nuestra Fundación desplazados para la ocasión. Por nuestra parte se hallaba presente Fernando Chávarri, director de Estrategia Corporativa; por la de la Sociedad Española de Actuaciones Mecánicas, Jorge Sanz, ingeniero-director; y por la de Royal Train Events, José Miguel Fernández Sastrón.

Tras la adquisición llevada a cabo recientemente, debía tener lugar la retirada del antiguo furgón de servicio del parque del Estado de las dependencias en las que había venido permaneciendo durante las últimas décadas en la localidad madrileña de Camarma de Esteruelas. La vegetación crecida a lo largo de los muchos años transcurridos iba a complicar gravemente en algunos momentos la operación.

Una vez diseñado el oportuno movimiento logístico, de acuerdo con las empresas especializadas que debían intervenir en ella, se personaron en el lugar los medios técnicos de elevación y de transporte mediante los que debía tener lugar el traslado de esta singular e histórica pieza de nuestro patrimonio ferroviario. Así, llegada la hora programada, hicieron acto de presencia en el lugar las grúas y el camión especial góndola contratados al efecto.

Para entonces se habían desarrollado ya las tareas preparatorias habituales en estos casos, a fin de que el traslado tuviera lugar sin ninguna clase de incidencia. Una de ellas, la necesaria trabazón inferior de las cajas de engrase. Alzado el vehículo con grandes dificultades, a causa de lo exuberante de la citada vegetación, y una vez sobre la plataforma especial dispuesta al efecto, éste fue amarrado convenientemente, tras lo que el transporte partió puntualmente hacia su destino.

Fruto de prolongadas gestiones a lo largo de los últimos tiempos, ha podido ser finalmente preservada una pieza histórica de emblemático valor patrimonial. Se trata del único vehículo conocido que se conserva del parque de que disponía el Estado para la explotación de aquellas líneas que se hallaban bajo su titularidad y gestión. En este caso, fue originalmente empleado entre los vehículos asignados a la línea de Murcia a Mula y Caravaca.

Este furgón de servicio, de dos ejes, utilizado también como vagón de socorro, fue construido por encargo del Gobierno, en el año 1929, por la prestigiosa firma constructora vasca Talleres de Miravalles, Palencia e Ibaizabal, de Miravalles (Vizcaya). A la constitución de RENFE, en 1941, el vehículo quedó integrado en el parque general de la nueva empresa estatal, con lo que, en años sucesivos, pasó también a prestar servicio en líneas diferentes a las de su procedencia.

El estado de conservación de sus elementos estructurales es muy bueno, hallándose completo y en buen estado. No lo es tanto el de varias partes de la caja de madera, la cual sufre siempre mucho más la acción de los agentes atmosféricos. Nada de ello es, no obstante, peor que en otros casos similares. Tampoco algo que no pueda ser fácilmente subsanable durante la fase de restauración a la que se someterá de inmediato al vehículo.

Una vez debidamente formalizada la cesión por parte de la multinacional francesa SAINT GOBAIN del tractor diésel de maniobras construido en 1965 por Deutz, de Colonia (Alemania), bajo el número de fábrica 57980, éste debía ser retirado de su emplazamiento. Emplazamiento que, desde su retirada del servicio, era la planta de fabricación de vidrio que la prestigiosa empresa cristalera mantiene en Arbós (Tarragona).

Para efectuar dicha retirada resultaba necesario, como es habitual en estos casos, el planteamiento de la correspondiente operación logística. Operación a desarrollar en colaboración con las empresas especializadas que debían llevarla a cabo. Tras su concreción, se desplazaban hasta la citada planta fabril los medios técnicos de elevación y de transporte mediante los que debía tener lugar el traslado de esta histórica pieza de nuestro patrimonio ferroviario.

Llegados al lugar a la hora programada la grúa y el camión especial que debía conducir el vehículo, habían tenido lugar en éste las previas labores a efectuar en estos casos para que el traslado se desarrollara sin ninguna clase de contratiempo. Alzado el vehículo, depositado sobre la plataforma dispuesta al efecto y convenientemente atado, el transporte abandonaba las instalaciones de SAINT GOBAIN y la localidad de Arbós con destino a talleres.

Tras los acuerdos alcanzados semanas atrás con la conocida empresa aceitera OLEICFAT para su preservación cultural, debía tener lugar la prevista retirada del vagón de dos ejes y bordes de 1.500 mm. (dotado testeros abatibles) de las instalaciones fabriles en las que había permanecido hasta la fecha, sitas en la localidad de Puente Genil.

Una vez concretada la correspondiente operación logística con las empresas que debían llevarla a cabo, se desplazaron hasta el lugar los medios técnicos de elevación y de transporte mediante los que debía tener lugar el traslado de esta histórica pieza de nuestro patrimonio ferroviario. Así, llegada la hora programada, hicieron acto de presencia en el lugar las grúas y el camión especial contratados al efecto.

Para entonces ya habían tenido lugar las labores preparatorias habituales en este tipo de casos, al objeto de que el traslado tuviera lugar sin ninguna clase de incidencia. Una de ellas, la necesaria trabazón inferior de las cajas de engrase. Alzado el vehículo y depositado sobre la plataforma dispuesta al efecto, éste fue atado convenientemente, tras lo que el transporte partió puntualmente hacia su destino.

Tras las prolongadas conversaciones mantenidas con la prestigiosa multinacional francesa SAINT GOBAIN, dedicada a la fabricación de vidrio desde el siglo XVII, éstas han arrojado como resultado la cesión de un vehículo dotado de un significativo valor cultural. Se trata del tractor diésel de maniobras construido en 1965 por la conocida firma Deutz, de Colonia (Alemania), con el número de fábrica 57980.

Este vehículo corresponde al tractor diésel de 2 ejes, modelo Deutz KS 55 B. Un modelo muy extendido en toda Europa y apto para gran número de actividades industriales gracias a su enorme versatilidad. El mismo desarrolla una potencia de 55 CV, cuenta con un peso en servicio de 14 toneladas y sus velocidades oscilan entre los 3,4 y los 14,5 kms/hora. Con una longitud total de 5,60 m., tiene una altura de 3.05 m. y una anchura de 2,40 m.

El tractor ahora preservado fue originalmente construido por la afamada casa alemana para la santanderina CRISTALERÍA DE RENEDO, de Renedo de Piélagos (Cantabria). Años más tarde y dentro del proceso de reestructuración llevado a cabo por SAINT GOBAIN, el vehículo fue trasladado de ubicación, pasando a prestar servicio de removido de vagones en la planta de fabricación que la cristalera tiene en la localidad de Arbós (Tarragona). Fue en ésta donde el vehículo acabó sus días de vida activa tras llegar el momento de su retirada del servicio.

Dada su enorme representatividad en relación a la evolución técnica de la década de 1960, existen en Europa varios casos de preservación de este mismo modelo, siendo numerosos los ejemplares colocados en lugares emblemáticos o empleados en museos e iniciativas de carácter cultural. Ahora en el caso español, y gracias a la sensibilidad cultural puesta de manifiesto por la citada SAINT GOBAIN en virtud de sus conocidos y exigentes criterios en materia de Responsabilidad Social Corporativa, tan interesante vehículo será restaurado. Y lo será, como todos los vehículos preservados por la Fundación, con carácter totalmente operativo.

Tras diversas conversaciones al respecto se ha logrado alcanzar finalmente el oportuno acuerdo para la preservación cultural de un histórico vehículo vinculado a nuestra trayectoria histórica en materia ferroviaria. El mismo era propiedad hasta ahora de la prestigiosa firma OLEICFAT, especializada en la producción y tratamiento de productos derivados del aceite de oliva, los cuales comercializa a nivel internacional.

La empresa propietaria, fundada en la década de 1920 por la familia Espuny, la cual mantiene la titularidad de las instalaciones de Puente Genil, se orientó inicialmente a cuanto giraba en torno al aceite de orujo, produciendo también en su día jabones y centrándose a partir de los sesenta en la producción de aceite fino. Su sensibilidad cultural ha sido determinante para hacer posible este resultado, a través del acuerdo alcanzado al respecto.

El vehículo preservado responde al modelo de vagón de dos ejes y bordes de 1.500 mm. diseñado por la Comisión de Unificación de Material, creada a instancias de la Federación de Industrias Nacionales, durante la citada década de 1920. Éste vino a sustituir a tipos anteriores de diversos diseños que habían encargado hasta entonces las diferentes compañías y que habían venido circulando ya con profusión por nuestra red ferroviaria.

Este modelo unificado, siempre para una carga máxima de 20 toneladas, se fabricó con diversos tipos de freno, existiendo gran número de ellos dotados de garita para el agente encargado de servir el husillo. Otros, no. A este último tipo corresponde el vehículo preservado, el cual está dotado de ejes RN 21 y cajas de engrase de paleta. Por otra parte, responde a la variante dotada de testeros abatibles. Aunque concebidos para carga general, el empleo de este tipo de vagones estuvo muy vinculado al transporte de carbón.

Después de que a principios de septiembre de 2020 culminara la actuación patrimonial iniciada meses atrás para preservar este singular vehículo ferroviario vinculado a nuestra historia colectiva y dotado de un extraordinario valor patrimonial, cabía proceder a la retirada de las instalaciones en las que había permanecido hasta aquel momento.

El vehículo había permanecido adscrito a las actuaciones corporativas desarrolladas por Ilunion, empresa perteneciente al Grupo Social ONCE, desarrollando un importante papel en determinadas labores de carácter formativo. No obstante, conscientes del valor histórico del vehículo y llevados de la conocida apuesta cultural del Grupo, sus responsables habían mostrado desde el primer momento la más absoluta disposición a su permuta por otro vehículo de sustitución.

Es en este punto en el que, gracias también de sus exigentes criterios en materia de Responsabilidad Social Corporativa, resultó esencial el apoyo del Grupo Cementos Portland Valderrivas. A fin de poder materializar cuanto antes la citada permuta, los responsables del prestigioso Grupo cementero pusieron inmediatamente a nuestra disposición otro vagón-cisterna de carácter mucho más moderno. Así, y gracias a tan decidida apuesta, ha podido finalmente hacerse efectivo, en favor del conjunto de nuestra sociedad, el rescate y retirada de su emplazamiento de esta singular pieza de nuestro patrimonio cultural.

Han quedado concluidos los trabajos para la restauración operativa de la locomotora Schöema, construida en 1955 con número de fábrica 1713, en el marco de la relación mantenida con la importante empresa del sector químico ERCROS. Para el logro de tan señalado objetivo, resultó imprescindible el desmontaje y recomposición de todos sus elementos constitutivos.

La primera parte de los trabajos ejecutados se centró en el completo saneamiento de la plancha de la locomotora, la cual, como es lógico, presentaba diversos daños y corrosiones producidos a lo largo de los años. Así, toda la carrocería fue objeto de una actuación integral en este sentido, para ser, a continuación, debidamente imprimada.

Mientras tenía lugar los trabajos de saneamiento e imprimación de plancha en la carrocería de la locomotora, sus diferentes elementos iban siendo también objeto de diversas recomposiciones y repintados, al objeto de que recuperaran tanto su correcta funcionalidad como su buen aspecto.

Por otra parte, mientras todo ello tenía lugar, la empresa de rectificaciones a quienes se había confiado la reparación del motor Deutz con el que va dotada la locomotora, finalizaba sus trabajos y hacía entrega del mismo, una vez reparado y efectuadas las correspondientes pruebas en presencia de nuestros delegados.

Tuvo lugar a continuación la tarea de colocar de nuevo en su posición el citado motor, recién reparado. Tarea que entraña siempre una cierta dificultad. Ésta, sin embargo, se desarrollo conforme a lo previsto y con una total exactitud. Tuvieron lugar a continuación los necesarios ajustes con el resto de elementos a los que el motor va asociado.

Ya dotada de su correspondiente motor y ajustado éste al resto de mecanismos, la locomotora fue objeto de nuevas actuaciones. Tanto de perfeccionamiento en materia estética como de recolocación de diversos elementos retirados para su recomposición. Una de las de mayor importancia fue la que afectó al depósito de combustible, dado que se encontraba deteriorado y totalmente inútil.

Entretanto, la recomposición del resto de elementos retirados inicialmente siguió también su curso, quedando progresivamente terminados los trabajos a este respecto. Así, focos, soportes, pedales, manubrios, marcos, volantes, palancas, puertas y otros elementos fueron quedando pintados tras las actuaciones y verificaciones realizados en ellos.

Tras unos primeros ensayos en marcha, tuvieron lugar diversas actuaciones en el interior de la cabina de conducción, donde tuvo que reponerse la totalidad del maderamen del piso, por hallarse éste totalmente inservible. Por otra parte, el pupitre original tuvo que ser también sustituido por no ser recuperable. A tal efecto, se construyó un nuevo panel de control, al que se dotó de los correspondientes elementos.

Llegados a este punto, tuvo lugar la recolocación de los diferentes elementos faltantes de la carrocería, los cuales fueron ensamblados oportunamente. Se concluyeron, por otra parte, las actuaciones de saneamiento y pintado de las portezuelas laterales del motor, las cuales fueron también colocadas acto seguido en su correspondiente posición.

Una vez todo en su posición correspondiente, la locomotora quedó nuevamente recompuesta en su integridad, con todos sus elementos funcionales reparados y dotados de plena y correcta operatividad. Tras ello, tuvieron lugar unas primeras pruebas en marcha que se repitieron a lo largo de varios días para ajustar diversos elementos y lograr un perfecto funcionamiento de la misma.

A lo largo de las pruebas efectuadas pudo comprobarse el perfecto funcionamiento del panel de control, marchas, freno, silbato y demás elementos de gobierno de la locomotora situados en la cabina de conducción. A ésta se dotó nuevamente de la placa de construcción de Christoph Schöttler, de Bremen, la cual había sido profundamente pulida.

A pesar del buen funcionamiento del conjunto, al objeto de ganar en fiabilidad se decidió todavía introducir algunas mejoras de última hora o sustituir algunos elementos. Por ejemplo, la bomba inyectora. Acto seguido tuvieron lugar nuevas actuaciones de pintura exterior, a fin de avanzar en el esquema definitivo de la máquina recién restaurada.

Aprobado definitivamente el esquema exterior que debía lucir la locomotora, se daba a la misma su aspecto final. Éste incorporaba los colores propios de ERCROS, gracias a cuyos decididos criterios en materia de Responsabilidad Social Corporativa, este significativo vehículo de nuestro patrimonio industrial ha podido quedar a disposición del conjunto de la sociedad española.

Tras diversas negociaciones mantenidas a lo largo de los meses anteriores, a principios de septiembre de 2020 culminaba una importante actuación patrimonial que, gracias a la sensibilidad cultural de las partes implicadas, daba como resultado la definitiva preservación de un singular vehículo ferroviario de nuestra historia colectiva, dotado de un extraordinario valor patrimonial.

Se trata de un vagón construido por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, de Beasain (Guipúzcoa), en 1929, para la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. El modelo es el correspondiente al tipo unificado diseñado a finales de la década de 1920 por la Comisión de Unificación de Material. De dicho tipo existían dos vertientes. Una con freno, así como garita para el agente encargado de servirlo, y otra sin freno. En este caso se trata de un ejemplar dotado de sistema de freno.

La construcción de este modelo tuvo lugar profusamente por parte de numerosas industrias nacionales de construcción de material ferroviario, tanto para las propias compañías ferroviarias como para otras numerosas empresas, bien fueran de carácter público o privado. Llegados a 1941 el vagón que nos ocupa quedó integrado en el parque de la recién constituida Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), prestando diferentes tipos de servicio durante largos años.